ФинПутевод

Какая именно система ликвидации разливов нефти на морских и внутренних водных путях должна быть построена в Российской Федерации, более трех лет обсуждается в Минтрансе России, Росморречфлоте, Ространснадзоре и судоходном сообществе. Решение вопроса о реформировании действующей нормативной базы и построении эффективной системы ЛРН в РФ — одно из приоритетных направлений деятельности Ассоциации судоходных компаний.

Официально:

2 декабря этого года состоялось очередное заседание Комиссии общественного Совета при Ространснадзоре, в повестку дня которого был включен вопрос «Особенности применения действующих нормативных требований в сфере предупреждения и ликвидации аварийных разливов нефти». Предлагаем выдержки из протокола Совета.

«…В Комиссию общественного совета при Ространснадзоре по вопросам морского и речного транспорта поступили обращения ряда судоходных компаний с просьбой содействовать разрешению ситуации в отношении требований, предъявляемых к судоходным компаниям, в части планирования ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов (далее ЛРН).

Заявители обращают внимание на фактическое отсутствие действенной системы предупреждения и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на внутренних водных путях и в акватории морских портов. Система существующих требований в вопросах ЛРН на внутренних водных путях представляет собой так называемого «бумажного дракона». Эта система предъявляет к судовладельцам требования запастись бессчетным количеством документов с печатями, которые в случае разлива нефти оказываются бесполезными на деле.

На внутренних водных путях судовладельцев принуждают разрабатывать планы ЛРН по аналогии с планами, применимыми к опасным производственным объектам. При этом, хотя разработка и согласование такого плана организации является крайне дорогостоящим мероприятием, по оценке специалистов, в том числе сотрудников Ространснадзора, планы ЛРН судоходных компаний представляют собой формализованную бюрократическую процедуру, абсолютно неэффективную в случае разлива нефти. в соответствии с предъявляемыми требованиями судоходная компания должна разработать план ЛРН, обеспечивающий локализацию разлива нефти в течение 4 часов в любом месте нахождения судна. Таким образом, для осуществления плавания, например, по маршруту Астрахань — Санкт-Петербург каждая судоходная компания должна иметь более 30 опорных пунктов ЛРН либо заключить соответствующие договоры с аналогичным числом береговых профессиональных спасательных формирований.

Планирование мероприятий ЛРН осуществляется на бассейновом уровне, и соответствующие планы ЛРН должны разрабатываться государственными органами, способными в административном порядке привлечь к ликвидации все имеющиеся в бассейне силы и средства ЛРН.

Отдельным вопросом в системе ЛРН стоит форма участия и компетентность так называемых профессиональных аварийно-спасательных формирований, готовых заключать с судовладельцами соответствующие договоры на несение готовности ЛРН. Получение такими формированиями соответствующей аккредитации не гарантирует их способность эффективно оказывать услуги по ликвидации разливов нефти на водных объектах. Кроме того, подобные организации фактически не несут ответственности за эффективность локализации и ликвидации разлива нефти. Правовая природа такого договора «несения готовности» достаточно сомнительна: ведь даже действующие нормативные акты по вопросам ЛРН предусматривают необходимость заключать договор, предметом которого является ликвидация разливов нефти, то есть совершение неотложных действий, когда разлив уже произошел.

По сообщениям судоходных компаний, в морских портах нормативные требования по ЛРН используются для ограничения конкуренции и, как следствие, понуждения судовладельцев заключать дорогостоящие договоры с организациями, имеющими монополистическое положение на рынке подобных услуг. При этом такая организация сознательно завышает ценовые условия договора на несение собственной готовности по ЛРН.

Ежегодные расходы судоходного сообщества на выполнение этих требований измеряются сотнями миллионов рублей. Вопрос ЛРН становится источником легкого обогащения для все большего числа дельцов, деятельность которых можно оценить как продажу индульгенций. Так, разработка 300-страничного и на практике абсолютно бесполезного плана ЛРН судоходной компании стоит от двухсот тысяч до полутора миллионов рублей, согласование такого плана в пяти контрольных органах официально стоит еще около пятисот тысяч рублей. Заключение предусмотренного этим планом договора с профессиональным аварийно-спасательным формированием — это еще сотни тысяч рублей, ежемесячно направляемые в различного рода общества с ограниченной ответственностью, имеющие соответствующую аккредитацию. Причем, указанные средства не расходуется на закупку средств ЛРН.

В период навигации 2008 года региональными управлениями Ространснадзора были предприняты дополнительные меры к усилению контроля за соблюдением нормативных требований в сфере планирования ЛРН на внутренних водных путях. Однако принимаемые меры, по указанным выше причинам, являются неэффективными и, следовательно, не повышают уровень безопасности системы ЛРН на водном транспорте. не стоит забывать, что именно судовладельцы, а не чиновники, согласующие различного рода планы, и не профессиональные предприниматели-спасатели, торгующие своим свидетельством о соответствующей аккредитации, несут ответственность за имевший место разлив.

Данный вопрос был предметом рассмотрения на совместном совещании членов Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации и Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике от 17 сентября 2008 года, по результатам которого МЧС России и Минтрансу России было поручено в первом квартале 2009 года подготовить предложения по совершенствованию государственной системы ЛРН.

По мнению судоходного сообщества, ученых и специалистов Ространснадзора, эффективная система планирования ЛРН может быть создана исключительно на государственной основе — в пределах бассейновых планов ЛРН на внутренних водных путях либо единых планов ЛРН в акваториях морских портов, учитывающих все имеющиеся силы и средства ЛРН соответствующего бассейна либо порта. от судовладельцев, в соответствии с международной практикой, следует требовать разработки исключительно судового плана ЛРН. А обученные и экипированные экипажи нефтеналивных судов должны по праву признаться формированиями судовладельцев, способными принять участие в работах по локализации и ликвидации разливов. Кроме того, ответственность судоходных компаний за причинение ущерба в связи с разливом нефти должна обеспечиваться наличием страхового покрытия. Вопросы оперативного финансирования работ по локализации и ликвидации разливов нефти должны решаться путем использования соответствующих резервов МЧС. Либо, как альтернатива, могут быть решены путем создания специализированного государственного фонда.

Для разрешения столь сложной ситуации, по мнению членов Комиссии, следует в кратчайшие сроки осуществить комплексный пересмотр действующего законодательства, регулирующего требования по ЛРН, применимые к судоходным компаниям…» ВТ

Новости.

Комментарии запрещены.