ФинПутевод

В августе, когда в правительственных коридорах активно обсуждались мероприятия по спасению сокращающегося производства отечественных вагонов, руководители большинства профильных компаний направили письма с собственными рецептами государственной помощи машиностроителям в адрес высших руководителей государства. В частности, СМИ стали известны подробности обращения генерального директора компании RM Rail (RMR, входит в ОАО «Русская корпорация транспортного машиностроения») Павла Овчинникова к президенту РФ Владимиру Путину, в котором наряду с мерами по ограничению продления срока службы грузовых вагонов предлагалось защитить российский рынок от украинской конкуренции введением пошлин.

П. Овчинников указал президенту на непростую ситуацию, в которой оказались российские производители подвижного состава, и предложил ввести 10%-ные пошлины на импорт грузовых вагонов и 5%-ные – пассажирских. По данным руководителя RMR, объемы производства подвижного состава в РФ снизились с 70 тыс. вагонов в 2012 году до 59 тыс. в 2013-м. «В условиях труднодоступности кредитных средств и снижения спроса на новый подвижной состав нужно стимулировать железнодорожных операторов покупать новые вагоны», – пишет П. Овчинников.

В пресс-службе холдинга пояснили, что главной темой обращения к президенту стало беспокойство по поводу эксплуатации изношенного вагонного парка, которая не только ведет к стагнации вагоностроительной отрасли, но и в разы снижает безопасность на железных дорогах России. Чтобы исправить ситуацию, в RMR предложили полностью отменить возможность продления срока службы технически устаревшего подвижного состава и принять на государственном уровне меры по развитию инновационного вагоностроения. «Мы уверены, что в долгосрочной перспективе обновление подвижного состава выгодно и для заводов-изготовителей, и для транспортных компаний: использование инновационных вагонов многократно повышает эффективность перевозок за счет новых конструкторских разработок, привнесенных в каждую модель», – пояснили в пресс-службе.

Эти меры полностью поддерживают в НП «Объединение вагоностроителей». Как пояснил руководитель аналитической комиссии НП Станислав Золотарев, главной причиной введения пошлин в отношении украинских вагонов и запасных частей является намерение Украины заключить соглашение о свободной торговле в рамках ЕС. «Сегодня украинские вагоны и запасные части для них поставляются в РФ по соглашению о свободной торговле для стран СНГ. После вступления в ЕС через Украину на территорию РФ может беспошлинно ввозиться грузовой подвижной состав, изготовленный в странах Евросоюза, – заявил он. – Так, например, одним из крупнейших европейских производителей грузовых вагонов – АО «Татравагонка» (Словакия) – уже разработано несколько видов подвижного состава для колеи 1520 мм (платформа, цистерна). Обнуление таможенных пошлин на европейские товары создаст для украинских предприятий более благоприятные условия работы с европейскими поставщиками материалов и комплектующих, чем для российских вагоностроителей, которые будут закупать аналогичные комплектующие с 5%-ной таможенной пошлиной. В результате себестоимость украинских вагонов будет ниже, чем российских, что создаст первым условия для демпинга при работе на рынке РФ». Продукция ЕС также может поставляться для производства вагонов на ОАО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» (Армавир, Краснодарский край), который входит в корпорацию «Азовмаш» (Мариуполь) и который уже сейчас получает запчасти с территории Украины. «АЗТМ производит грузовой подвижной состав только по чертежам «Азовмаша» и имеет действующие сертификаты на его изготовление. В результате такой кооперации производится и продается грузовой вагон якобы российской сборки с российским сертификатом и по ценам намного меньшим, чем у вагоностроителей РФ», – приводит пример недобросовестной конкуренции С. Золотарев.

Впрочем, на АЗТМ подобные заявления опровергают. Как сообщил генеральный директор предприятия Олег Лучков, Армавирский завод тяжелого машиностроения не использовал в своей деятельности запасные части для вагонов, произведенные в Европе. Продукцию тяжелого литья на подвижной состав АЗТМ поставляли только из Украины, остальные комплектующие – от разных поставщиков как России, так и Украины. После вступления в действие договора об ассоциации между Украиной и Евросоюзом 10%-ные пошлины на украинский подвижной состав будут введены в любом случае, считает О. Лучков, но АЗТМ работает по условиям российского рынка. «Наше предприятие зарегистрировано на территории РФ, работает по российским законам и на отечественном рынке. Введение пошлин на продукцию украинских вагоностроителей никак не отразится на результатах его работы, – сообщил О. Лучков. – А вот для украинских производителей это будет очень тяжелым нововведением, ведь до сих пор они ориентировались на рынок России».

Впрочем, как показывает реакция украинских производителей, после обострения межгосударственных отношений между РФ и Украиной и изменения привычной работы промышленных предприятий из-за вооруженного конфликта в Донбассе, введение пошлин уже не кажется особо неприятным шагом. «Ограничительные меры на украинские вагоны в условиях спада объемов перевозок и стагнации промышленного производства принимались бы Россией даже если бы не было военных действий на востоке Украины и связанного с этим политического обострения между странами, – заявил собеседник ИА РЖД-Партнер.ру на Крюковском вагоностроительном заводе (Украина). – Пошлины, ограничение продления срока службы вагонов – обычная защита собственного рынка». По словам представителя КВСЗ, пошлины на пассажирские вагоны беспокоят руководство завода еще меньше, так как РЖД еще ни разу не приобретали на нем подвижной состав для пассажирских перевозок. В современных условиях на работу предприятия большее влияние оказывает ситуация на украинском рынке машиностроения. Из-за боевых действий на территории Донецкой и Луганской областей были нарушены логистические цепочки снабжения КВСЗ запасными частями. По словам собеседника агентства, большинство поставщиков компании находятся именно в регионах, контролируемых так называемыми ДНР и ЛНР.

Говорить о значительном перераспределении объемов покупки новых вагонов внутри РФ благодаря введению пошлин также не совсем справедливо – скорее, на них оказывают влияние другие факторы, считают в ЗАО «Сбербанк Лизинг». «Сегодня рынок железнодорожного подвижного состава переживает непростые времена, – отмечает директор управления по работе с клиентами компании Анастасия Халилова. – При этом такое положение затронуло все звенья системы: операторов, производителей и собственников вагонов. Если рассуждать о возможности введения пошлин на украинский подвижной состав, то этот шаг, скорее всего, будет направлен на реализацию большой задачи по нормализации и дальнейшей стабилизации в отрасли». По ее мнению, помимо аспекта с пошлинами, есть ряд других нерешенных вопросов, таких как производство новых вагонов и их неконтролируемый поток, идущий на сеть, а также необходимость списания парка, нормативный срок эксплуатации которого давно истек, и др. «Влиять на производство подвижного состава внутри страны и стимулировать покупателя на его приобретение призвана система субсидирования, однако на сегодняшний день она действует лишь в части инновационных вагонов (по постановлению правительства № 41)», – добавила А. Халилова. Эксперт «Сбербанк Лизинга» считает, что сегодня отечественные производители на рыночных условиях конкурируют с украинскими. Потребитель делает выбор в пользу продукции тех и других лишь на основании соотношения цены и качества.

В свою очередь, О. Лучков отмечает, что курс дешевеющей по отношению к доллару и евро гривны продолжает делать цены на украинские изделия настолько выгодными для покупателей в России, что приобретать их желающим не смогут помешать даже торговые пошлины.

Новости.

Комментарии запрещены.