ФинПутевод

Во время любого экономического кризиса, как правило, в первую очередь страдают отрасли с большей добавленной стоимостью. Промышленное производство сокращается сильнее, чем сфера услуг; машиностроение – сильнее, чем торговля и т.д.

Неудивительно, что одним из наиболее просевших на фоне текущих кризисных явлений в России секторов стал автопром. За первые 10 месяцев 2014 года, то есть ещё до обвальной девальвации рубля, автомобильный рынок уменьшился на 13%, снижение продаж легковых автомобилей составило 11,2%. Последующая девальвация привела к удорожанию импортных компонентов и материалов, а снижение реальных доходов населения понизило спрос на автомобили. Своё влияние оказало и повышение процентных ставок на кредиты, включая займы на покупку автомобилей. В итоге, рентабельность автопроизводства в России упала на 10-15%, а продажи производимых на российских заводах автомобилей претерпели резкое снижение. В январе-феврале 2015 года объём продаж легковых автомобилей и малотоннажных грузовиков упал на 32,1% по сравнению с теми же месяцами 2014 года. По отдельным моделям спад оказался ещё сильнее. Например, собираемые в Калуге Peugeot Citroen в это время покупались на 80% реже, чем годом ранее. Вслед за объёмами продаж сократилось и производство. В феврале 2015 года с российских конвейеров сошло на 17% меньше легковых авто, чем годом ранее. За январь-февраль падение выпуска легковушек составило 20,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Сокращения и приостановка производства

Как результат, производители начали уменьшать загрузку производственных мощностей. Ещё в первой половине 2014 года стало известно о планах «АвтоВАЗа» сократить производство осенью. Компания и так реализует план по уменьшению количества работников с нынешних 53 тысяч до примерно 30 тысяч к 2020 году. Только за первую половину 2014 года предприятие покинули более 10 000 человек, получив компенсации в размере зарплаты за 3-5 месяцев. В компании уверяют, что сокращение происходит за счёт «естественной убыли» — то есть ухода на пенсию пожилых сотрудников и отказа от найма нового персонала. Однако, по другой информации, увольнения происходят добровольно-принудительно.

С 24 февраля по 20 июля 2014 года на четырехдневную рабочую неделю перешла группа ГАЗ. Приостановка производства возникла на Ульяновском автомобильном заводе. В апреле 2014 года завод FordSollers во Всеволожске Ленинградской области объявил о сокращении штата на 700 человек.

С 11 февраля 2015 года завод Volvo в Калуге прекратил производство грузовиков. В марте компания VolkswagenGroupRus объявила о переходе с трёхдневного графика на двухдневный и об увольнении 150 человек. В марте же стало известно, что размещённое в Калужской области «ПСМА Рус» (совместное предприятие Peugeot Citroеn и Mitsubishi) с 27 апреля по 10 июля приостановит выпуск ряда моделей. Вдобавок 31 марта будут прекращены около 100 контрактов с сотрудниками в связи с истечением срока действия. Профсоюз завода Ford Sollers во Всеволожске сообщил о приостановке сборки FordFocusдо конца мая, а завод Ford в Санкт-Петербурге начал готовиться к переходу на трехдневную рабочую неделю.

Наконец, 18 марта концерн General Motors объявил о пересмотре своей бизнес-модели в России. Принадлежащий GM бренд Opel будет полностью выведен с российского рынка к концу декабря 2015 года, а производство бренда Chevrolet будет ограничено премиальными моделями. В середине 2015 года завод GM Auto в Санкт-Петербурге будет законсервирован. До начала 2016 года будет поэтапно уволено 915 работников, которым GM намерена выплатить компенсации в размере 7 окладов. На калининградском заводе «Автотор», чьи мощности наполовину были задействованы для GM, ожидается увольнение от 500 до 1500 сотрудников. Контрактная сборка автомобилей GM на ГАЗе также прекратится в 2015 году.

Реакция работников

Поведение производителей поставило многих сотрудников в сложное положение. С 16 марта началась забастовка около 200 сотрудников завода FordSollers, которые требуют индексации заработной платы в 2015 году на уровень инфляции, выплаты компенсаций при увольнении и начисления зарплаты во время простоя в полном объёме, а не в размере двух её третей, как сейчас. Рабочие завода GM Auto в свою очередь провели пикет, к которому присоединились рабочие FordSollers и Nissan. Участники пикета потребовали компенсации за увольнение в размере 18 окладов и гарантии того, что их первыми возьмут на работу в случае возобновления производства. Ситуацию с занятостью рабочих завода GM взял под личный контроль губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко. 27 марта вице-премьер Ольга Голодец пообещала, что Правительство окажет содействие бывшим рабочим GM в трудоустройстве.

Антикризисные меры господдержки

Пытаясь остановить кризис в отечественном автопроме, Правительство одобрило ряд мер для его поддержания. В декабре прошлого года стало известно, что программа утилизации и trade-in, которая должна была закончится 31 декабря 2014 года, будет продлена на 2015 год. Она позволяет сдать машину в утилизацию или автодилеру и получить скидку на покупку нового автомобиля. В 2015 году на программу будет потрачено 10 миллиардов рублей. 18 марта 2015 года Дмитрий Медведев подписал постановление о выделении 10 миллиардов рублей для субсидирования покупки комплектующих российскими автопроизводителями. Спустя пару дней были одобрены дополнительные предложения Минпромторга, которые включают в себя субсидирование части процентной ставки по потребительским кредитам для покупки авто, субсидирование лизинга автомобилей и увеличение финансирования госзакупок автотранспорта федеральными органами власти.

Все меры господдержки автомобильной промышленности в 2015 году в сумме подразумевают бюджетные ассигнования свыше 30 миллиардов рублей, что составляет более 15% от совокупной добавленной стоимости, производимой отечественным автопромом. Тем не менее, сами власти признают, что принятых мер не хватит для того, чтобы остановить падение в отрасли. Министр промышленности и торговли Денис Мантуров завил, что ожидаемый положительный эффект будет заключаться в сокращении спада до 24%. Без государственной поддержки он составил бы 50%.

Пагубное упование на иностранный капитал

Безусловно, меры государственной поддержки автопрома, принятые Правительством, носят масштабный характер и должны принести свои плоды. Однако, вряд ли стоит считать их своевременными. Бюджетные вливания были выделены тогда, когда спад уже стал очевиден и неизбежен. К тому же грамотная промышленная политика не должна ограничиваться только лишь субсидиями и государственными закупками. Эффективное управление промышленностью требует обеспечения оптимального уровня протекционизма, доступного инвестиционного кредита, стимулирующей налоговой системы, развития науки и организации её связи с производителем. На протяжении последних двух десятилетий ни по одному из указанных направлений в России успехов достигнуто не было. Сам термин «промышленная политика» на протяжении длительного времени оставался практически табуированным.

Ситуация, сложившаяся с GeneralMotors, демонстрирует всю пагубность того упования на иностранные инвестиции, которое традиционно исповедуют российские либеральные руководители. Иностранные фирмы не ощущают особой привязанности к тем странам, где ведут свою деятельность. В случае ухудшения конъюнктуры они с лёгкостью покидают их территорию, чем ещё больше усугубляют кризис. Часто их основной целью становится не столько развитие и созидание, сколько банальный вывоз капитала из страны. Надежды на то, что исключительно иностранные инвесторы обустроят Россию, являются не более, чем иллюзиями. Для того, чтобы в этом убедиться, достаточно проанализировать статистику иностранных инвестиций в Россию. На 95% этот показатель состоит из кредита и спекулятивного капитала и лишь на 5% из прямых иностранных инвестиций. Иными словами, инвестиции, направленные на непосредственное создание новых предприятий, в структуре зарубежных инвестиций в Россию практически отсутствуют.

Чем российский автопром отличается от зарубежных

Для лучшей оценки ситуации с российским автопромом, следует сравнить его с зарубежными аналогами. Необходимо отметить, что у текущего кризиса в российской автомобильной промышленности есть ряд особенностей.

Во-первых, наблюдаемый на данный момент спад в отличие от периода 2009-2010 годов вызван не столько мировыми кризисными явлениями, сколько проблемами отдельно взятой страны – как внешними (санкции и снижение цены на нефть), так и внутренними (неэффективность экономической политики). Для России падение стоимости энергоносителей означает девальвацию, инфляцию, ограничение денежного предложения и, как результат, ухудшение положения всех секторов.

В то же время для большинства промышленно развитых и развивающихся стран дешёвая нефть является фактором, стимулирующим производство в обрабатывающих отраслях. Если в России производство автомобилей в 2014 году сократилось на 13,6%, то в Китае оно возросло на 7,3%, а в США – на 5,4%.

Второй специфической чертой является то, что Россия в отличие от других стран БРИК выбрала в качестве стратегии развития автопрома модель «отвёрточного производства», когда приоритет отдаётся не технологическому обновлению и развитию собственных производителей, а размещению на территории страны сборочных производств зарубежных брендов. Уровень локализации – то есть использования в процессе сборки комплектующих отечественного производства, не превышает 30%. В результате, зарубежный производитель не укоренён в стране и готов покинуть её в любой момент. Размер добавленной стоимости и мультипликатор доходов, производимых автопромом и смежными секторами, тоже остаются относительно небольшими.

Третье отличие российской автомобильной отрасли заключается в том, что её продукция практически полностью ориентирована на внутренний рынок. Именно поэтому зарубежные компании начали приостанавливать и сворачивать производство в России сразу вслед за падением внутренних продаж. Странам, чьи автопроизводители в отличие от российских заточены на экспорт, удаётся избежать снижения производства даже в условиях сокращения внутреннего спроса.

Например, несмотря на то, что в 2007-2013 годах объём продаж автомобилей в Германии упал на 6%, а во Франции – на 14%, первая страна сумела увеличить выпуск автомобилей в прошлом году на 3,3%, а вторая – на 4,4%. Россия не рассматривается крупнейшими автоконцернами в качестве места для производства продукции на глобальный рынок. Даже страны Центральной и Восточной Европы, куда последние годы всё чаще переезжали заводы европейских автогигантов, в этом смысле выглядят более привлекательно. Но и собственными силами Россия вряд ли сможет стать в ближайшее время глобальным экспортёром автомобилей. Для этого ей сначала необходимо преодолеть имеющееся технологическое отставание. Но, как ни парадоксально, для проведения технологической модернизации всё равно необходимо наличие крупного рынка сбыта. Именно поэтому обретает актуальность евразийская экономическая интеграция, которая способна обеспечить мощный потенциал роста не только в автопроме, но и в широком спектре отраслей.

Безусловно, сотрудничество с зарубежными предприятиями, обладающими развитыми современными технологиями крайне необходимо для отечественного реального сектора. Более того, такое сотрудничество является одним из главных условий модернизации экономики, учитывая то, что, по мнению специалистов, более половины технологий для восстановления промышленности России придётся приобретать за рубежом. Однако, следует осознать тот факт, что главные ресурсы, необходимые для экономического возрождения нашей страны, имеют внутренний характер, и только путём создания благоприятных условий для своих собственных производителей мы сможем решить проблемы не только автопрома, но и всех других отраслей.

Новости.

Комментарии запрещены.